Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính vừa ký ban hành Chỉ thị số 20/CT-TTg về một số nhiệm vụ cấp bách nhằm ngăn chặn và giải quyết tình trạng ô nhiễm môi trường. Trong đó, lãnh đạo Chính phủ giao thành phố Hà Nội thực hiện các giải pháp và biện pháp để các tổ chức, cá nhân chuyển đổi phương tiện, lộ trình đến ngày 1/7/2026 không có xe mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong Vành đai 1; từ ngày 1/1/2028 không có xe mô tô, xe gắn máy, hạn chế xe ô tô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong đường Vành đai 1, Vành đai 2; từ năm 2030 tiếp tục mở rộng thực hiện trong đường Vành đai 3.

Thành phố Hà Nội hiện có hơn 6,9 triệu xe máy, phần lớn chạy xăng, góp phần đáng kể vào ô nhiễm không khí trên địa bàn. Chỉ thị 20, với lộ trình như nêu trên là nỗ lực đưa Hà Nội bắt kịp xu thế đô thị bền vững. Tuy nhiên, kế hoạch này không mới. Từ năm 2017, Hà Nội đã thông qua Đề án hạn chế xe máy đến năm 2030, thế nhưng tiến độ ì ạch: giao thông công cộng chỉ đáp ứng 20% nhu cầu, trạm sạc xe điện còn lác đác (khoảng 200 điểm), và kiểm soát khí thải xe máy gần như chưa làm.

Người dân rất quan tâm đến lộ trình này là điều dễ hiểu. Xe buýt điện hay tàu điện Cát Linh – Hà Đông chưa đủ sức thay thế xe máy – “người bạn” len lỏi mọi ngõ ngách, hợp với lối sống Hà Nội. Xe điện thì đắt, 30-50 triệu đồng/chiếc, trong khi trạm sạc còn hiếm. Chính sách ngăn chặn, giải quyết tình trạng ô nhiễm môi trường là cần thiết, nhưng nhiều bài toán cần lời giải cụ thể để tạo sự đồng thuận.

Nhìn ra thế giới, nhiều nơi đã biến chính sách xanh thành câu chuyện của dân chúng. London (Vương quốc Anh) áp dụng “khu vực phát thải thấp” (ULEZ) từ năm 2019, thu phí xe xăng, trợ giá xe điện, và mở rộng xe buýt điện, giúp giảm 20% khí thải giao thông sau ba năm. Hà Nội cần tham khảo kinh nghiệm, nhưng phải sáng tạo để chính sách thành câu chuyện của người dân.

Để thực hiện lộ trình trên, Hà Nội cần “chạy nước rút” xây hạ tầng: tăng xe buýt điện, hoàn thiện tàu điện Nhổn – Ga Hà Nội, mở rộng trạm sạc lên 1.000 điểm trước 2026. Thứ hai, chính quyền nên tính toán có hỗ trợ tài chính thiết thực, ví dụ trợ giá 30-50% xe điện, trả góp 0% lãi suất, thu mua xe máy cũ để giảm gánh nặng.

Tuy nhiên, mấu chốt là truyền thông phải khiến người dân thấy mình là nhân vật chính. Thành phố có thể tổ chức “Ngày xe điện Hà Nội”, cho dân thử xe miễn phí, cá nhân hóa xe bằng sticker (nhãn dán), màu sắc để thu hút giới trẻ. Tuyển “đại sứ xanh” từ shipper, sinh viên, tiểu thương, để họ chia sẻ trải nghiệm trên các phương tiện truyền thông và mạng xã hội.

Chuyển đổi xanh không chỉ là thay xe, mà là thay đổi tư duy. Hà Nội có tiềm năng lớn, với ngân sách mạnh và sự ủng hộ từ trung ương. Nhưng cần đưa chỉ thị 20 trở thành câu chuyện của mỗi người dân.

Lo ngại về sự an toàn của việc di chuyển bằng máy bay đã gia tăng đáng kể trong năm 2025 sau một loạt các vụ tai nạn máy bay gây thương vong. Mặc dù các chuyên gia hàng không liên tục khẳng định rằng tỷ lệ tử vong khi di chuyển bằng máy bay là cực thấp, nhiều hành khách vẫn tỏ ra lo lắng. Mới đây, vào ngày 12/6, một chiếc Boeing 787 Dreamliner của Air India đã gặp nạn chỉ 30 giây sau khi cất cánh từ Ahmedabad, Ấn Độ, khiến 242 người trên máy bay và 19 người dưới mặt đất thiệt mạng.

Sự cố này đã làm dấy lên lo ngại về sự an toàn của máy bay Boeing 787, khiến một số hành khách tuyên bố sẽ tránh sử dụng loại máy bay này và sẵn sàng trả thêm tiền để bay với các hãng khác. Tuy nhiên, các chuyên gia hàng không và cơ quan quản lý vẫn khẳng định rằng việc di chuyển bằng máy bay là một trong những hình thức di chuyển an toàn nhất. Theo dữ liệu từ Tổ chức Lưu trữ Tai nạn Máy bay ở Geneva, đã có 54 vụ tai nạn xảy ra trong nửa đầu năm 2025, giảm so với 70 vụ trong cùng kỳ năm ngoái.

Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) cũng cho biết tỷ lệ tai nạn toàn cầu năm 2024 là 1,13 trên một triệu chuyến bay, thấp hơn mức trung bình 5 năm là 1,25. Các chuyên gia cũng cho rằng sự phổ biến của mạng xã hội đã làm gia tăng nhận thức và sự chú ý về an toàn máy bay, nhưng cũng nhấn mạnh rằng các vụ tai nạn máy bay vẫn là những trường hợp ngoại lệ thống kê trong một ngành vận hành hơn 100.000 chuyến bay mỗi ngày trên toàn cầu.

Marco Chan, cựu phi công và giảng viên hàng không tại Đại học Buckinghamshire New, Anh, cho biết: ‘Để dễ hình dung, trung bình một người phải bay mỗi ngày trong hơn 15.000 năm để gặp một vụ tai nạn chết người’. Mặc dù một số hãng hàng không như Air India và Delta Air Lines đã báo cáo lượng đặt chỗ giảm sau các vụ tai nạn, nhưng bức tranh toàn cầu vẫn lạc quan hơn. IATA báo cáo vào tháng 5 rằng nhu cầu hành khách toàn cầu tăng 5% so với cùng kỳ năm ngoái.

Các chuyên gia hàng không cũng cho rằng các vụ tai nạn nổi bật có thể khiến hành khách bất an, nhưng hiếm khi dẫn đến thay đổi hành vi lâu dài. Việc di chuyển bằng máy bay vẫn được coi là một trong những phương tiện an toàn nhất hiện nay, và các hãng hàng không cũng như cơ quan quản lý tiếp tục nỗ lực để duy trì và nâng cao mức độ an toàn cho hành khách.