Cuộc điều tra về vụ tai nạn liên quan đến chuyến bay 171 của hãng hàng không Air India đang bước vào giai đoạn quan trọng, khi cơ quan chức năng tập trung vào việc xem xét tiền sử bệnh án của cơ trưởng Sumeet Sabharwal. Việc này diễn ra sau khi máy bay Boeing 787 Dreamliner gặp tai nạn và lao xuống một khu dân cư ở Ahmedabad, làm 242 người thiệt mạng. Chỉ có một hành khách may mắn sống sót.

Các thông tin ban đầu cho biết cơ trưởng Sabharwal, người có hơn 15.000 giờ bay, có thể đã trải qua một giai đoạn khó khăn về tâm lý trước khi xảy ra vụ tai nạn. Đơn xin nghỉ phép của ông Sabharwal với lý do trầm cảm sau cái chết của mẹ đã khiến giới chức đặt câu hỏi về việc liệu các biện pháp đánh giá và bảo vệ sức khỏe tâm thần cho phi công có đủ hiệu quả hay không.

Giới chức hàng không và các chuyên gia trong ngành cho rằng các vấn đề liên quan đến sức khỏe tâm thần của phi công không phải là hiếm gặp. Nhiều trường hợp tai nạn hàng không trong quá khứ đã cho thấy lỗi con người có thể xuất phát từ các vấn đề tâm lý. Đặc biệt, các sự cố liên quan đến phi công tự sát đã trở thành một vấn đề được quan tâm rộng rãi.

Các chuyên gia và báo cáo từ các tổ chức hàng không cũng chỉ ra rằng hệ thống đánh giá sức khỏe tâm thần cho phi công hiện nay có thể còn hạn chế và chưa thực sự hiệu quả. Có quan ngại rằng các yêu cầu khắt khe về sức khỏe tâm thần có thể khiến phi công ngại chia sẻ vấn đề sức khỏe của mình, đồng thời hạn chế việc họ tìm kiếm sự giúp đỡ khi cần.

Sau một số vụ tai nạn hàng không nghiêm trọng do phi công tự sát trong quá khứ, nhiều biện pháp đã được đề xuất để tăng cường an toàn, bao gồm cả việc xem xét thiết kế cửa buồng lái. Tuy nhiên, các nhà chức trách hàng không thường phản đối việc thay đổi thiết kế này do lo ngại về an ninh hàng không.

Hiệp hội Hàng không Hoàng gia (RAeS) gần đây đã công bố một báo cáo nhấn mạnh những thách thức mà ngành hàng không toàn cầu phải đối mặt trong việc hỗ trợ và đảm bảo sức khỏe tâm thần cho nhân viên, đặc biệt là phi công. Các chuyên gia trong ngành cũng cho rằng cần có nhiều biện pháp khuyến khích hơn nữa để giúp phi công và nhân sự hàng không cảm thấy thoải mái khi chia sẻ vấn đề sức khỏe tâm thần của mình, qua đó tăng cường an toàn hàng không.

Tổng Giám đốc điều hành của Air India cũng cảnh báo rằng cuộc điều tra về vụ tai nạn vẫn đang được tiến hành và việc đưa ra bất kỳ kết luận nào ở thời điểm này là thiếu thận trọng. Đồng thời, ông cũng nhấn mạnh sự cần thiết phải đảm bảo các tiêu chuẩn cao nhất về sức khỏe và an toàn cho tất cả nhân viên.

Cục Điều tra Tai nạn Máy bay Ấn Độ (AAIB) tiếp tục làm việc để thu thập và phân tích tất cả thông tin liên quan, bao gồm dữ liệu từ hộp đen của máy bay và các ghi âm buồng lái, nhằm xác định nguyên nhân chính xác của vụ tai nạn và đề xuất các biện pháp phòng ngừa tương tự trong tương lai.

Ủy ban Điều tra Tai nạn Hàng không và Đường sắt Hàn Quốc (ARAIB) đã tiến hành cuộc họp với gia đình các nạn nhân trong vụ tai nạn máy bay của Jeju Air tại sân bay Muan vào cuối tuần trước. Tại đây, họ đã cung cấp thông tin sơ bộ về kết quả điều tra nguyên nhân của vụ tai nạn. Theo ARAIB, phi công trên chuyến bay đã phạm sai lầm nghiêm trọng khi không xử lý đúng cách động cơ bị hư hại.

Cụ thể, trong quá trình điều tra, ARAIB phát hiện ra rằng mặc dù động cơ bên phải của máy bay bị hư hỏng nặng do va chạm với chim, phi công lại vô tình tắt động cơ bên trái, vốn vẫn hoạt động bình thường. Lỗi này có thể xuất phát từ sự nhầm lẫn trong tình huống khẩn cấp. Dữ liệu từ chuyến bay và bản ghi âm trong buồng lái cho thấy một phi công đã ra lệnh tắt động cơ số hai – tức động cơ bên phải, nhưng thực tế động cơ số một ở bên trái lại bị tắt.

Kết quả phân tích động cơ ở Pháp sau đó cũng khẳng định động cơ bên trái không có dấu hiệu bất thường và hoạt động bình thường trước khi bị tắt. Điều này chứng tỏ việc tắt động cơ là do hành động của con người, không phải do trục trặc kỹ thuật. Ngoài ra, phi công cũng đã kích hoạt hệ thống dập lửa ở động cơ bên trái, khiến nó không thể được tái kích hoạt trong chuyến bay.

Tình huống này đã dẫn đến việc máy bay mất hoàn toàn lực đẩy và điện năng từ cả hai động cơ khi hạ cánh. ARAIB cũng nhận thấy cơ chế hạ càng đáp của máy bay không được kích hoạt trong quá trình này, cho thấy phi công không tính đến việc thả càng đáp khi hạ cánh khẩn cấp. Cơ quan này sẽ tiếp tục điều tra về quy trình huấn luyện và khả năng ứng phó tình huống khẩn cấp của hai phi công liên quan.

Vụ tai nạn của Jeju Air đã gây ra sự phẫn nộ từ các gia đình nạn nhân, những người cho rằng ARAIB đã bỏ qua các vấn đề quan trọng khác như hạ tầng sân bay và khả năng xảy ra lỗi kỹ thuật. Một thảm kịch tương tự từng xảy ra vào năm 2015 khi chuyến bay của TransAsia Airways bị rơi do phi công tắt nhầm động cơ.

Như được biết, máy bay Jeju Air chở 181 người đã đâm phải chim và gặp sự cố khi hạ cánh xuống sân bay Muan vào ngày 29/12/2024. Dù đã cố gắng tăng ga và lượn vòng, máy bay vẫn lao ngoài đường băng, đâm vào tường bê tông và bốc cháy dữ dội, khiến 179 người thiệt mạng. Đây là thảm kịch hàng không nghiêm trọng nhất tại Hàn Quốc từ trước đến nay.

Một thảm kịch đau lòng đã xảy ra vào ngày 21 tháng 7 tại trường Milestone ở khu Uttara, Dhaka, Bangladesh, khi một chiếc máy bay chiến đấu F-7 BGI của không quân Bangladesh bất ngờ rơi xuống khuôn viên trường. Vụ tai nạn này đã gây ra nhiều thương vong, để lại nỗi đau sâu sắc cho những người chứng kiến và thân nhân của các nạn nhân.

Farhan Hasan, một nam sinh lớp 10, là một trong những nhân chứng trực tiếp chứng kiến khoảnh khắc kinh hoàng của vụ việc. Cậu kể lại câu chuyện về giây phút chiếc máy bay bốc cháy và đâm vào tòa nhà, gây ra một tai nạn thảm khốc. ‘Chiếc máy bay lúc đó bốc cháy và đâm vào tòa nhà ngay trước mắt cháu’, Farhan nói với giọng run rẩy. Câu chuyện của Farhan đã thể hiện sự hoảng sợ và đau xót không thể diễn tả của một người chứng kiến tai nạn kinh hoàng như vậy.

Không chỉ Farhan, mà còn nhiều người khác cũng phải chứng kiến cảnh tượng kinh hoàng khi chiếc máy bay rơi xuống. Một trong những điều khiến Farhan cảm thấy đau xót nhất là người bạn thân thiết của mình, người vừa ngồi cùng cậu trong phòng thi, đã thiệt mạng ngay trước mắt. ‘Người bạn thân nhất của cháu, vừa ngồi cùng cháu trong phòng thi, thiệt mạng ngay trước mắt cháu’, Farhan nói, giọng đầy nước mắt. Mối quan hệ bạn bè thân thiết và sự mất mát bất ngờ đã khiến Farhan và có lẽ nhiều người khác phải trải qua những cảm xúc đau đớn và khó khăn để vượt qua.

Thông tin chi tiết về vụ việc và các hình ảnh liên quan đã được chia sẻ rộng rãi trên các phương tiện truyền thông và mạng xã hội, thu hút sự quan tâm của công chúng. Nhiều lời chia buồn và hỗ trợ đã được gửi đến gia đình các nạn nhân và những người bị ảnh hưởng bởi vụ tai nạn.

Nguyên nhân cụ thể của vụ tai nạn máy bay F-7 BGI vẫn đang được điều tra kỹ lưỡng bởi các cơ quan chức năng của Bangladesh. Sự an toàn của hàng không và các biện pháp phòng ngừa tai nạn đang là một vấn đề được đặt lên hàng đầu trong quá trình điều tra và đánh giá.

Sau vụ rơi máy bay của Air India vào ngày 12/6, khiến 241 người thiệt mạng, câu hỏi về sức khỏe tâm lý của phi công đã trở thành vấn đề được quan tâm rộng rãi. Cuộc điều tra về vụ tai nạn này đang tập trung vào hồ sơ y tế của cơ trưởng Sumeet Sabharwal, người điều khiển chuyến bay Air India 171. Thông tin ban đầu cho thấy các công tắc điều khiển nhiên liệu đã bị tắt ngay sau khi máy bay cất cánh, dẫn đến mất lực đẩy và rơi xuống khu dân cư ở Ahmedabad. Điều đáng chú ý là cơ trưởng Sabharwal từng nghỉ phép vì lý do tang chế và có dấu hiệu trầm cảm.

Air India nhấn mạnh rằng cuộc điều tra vẫn còn đang diễn ra và chưa thể kết luận điều gì. Tuy nhiên, vụ việc này không phải là trường hợp đơn lẻ. Ngành hàng không đã chứng kiến nhiều thảm kịch mà nguyên nhân được cho là đến từ vấn đề khủng hoảng tâm thần của phi công. Một trong những vụ việc đáng chú ý là vụ Germanwings năm 2015, khi cơ phó Andreas Lubitz cố tình khóa cửa buồng lái, điều khiển máy bay lao vào núi tại Pháp, khiến 150 người thiệt mạng. Điều tra cho thấy Lubitz từng bị trầm cảm nặng và che giấu bệnh.

Tương tự, giả thuyết về vụ tự sát của cơ trưởng cũng được đặt ra trong vụ mất tích của chuyến bay MH370 năm 2014. Dù chưa có bằng chứng chính thức, cựu Thủ tướng Australia Tony Abbott vào năm 2020 cho biết các quan chức Malaysia từ sớm đã tin rằng đây là một vụ “giết người do tự sát”. Cuộc tìm kiếm chiếc máy bay đã bị đình chỉ vào tháng 1/2017 sau khi không tìm thấy dấu vết nào trong vùng tìm kiếm rộng 46.000 dặm vuông.

Ngoài ra, một vụ tai nạn năm 2013 của hãng hàng không Mozambique cũng được xác định là do cơ trưởng cố tình điều khiển máy bay rơi xuống đất, sau khi nhốt cơ phó bên ngoài buồng lái. Những vụ việc này cho thấy rằng vấn đề sức khỏe tâm lý của phi công là một vấn đề nghiêm trọng cần được quan tâm.

Các chuyên gia cho rằng ngành hàng không vẫn chưa có biện pháp đầy đủ để xử lý vấn đề này. Phi công bắt buộc phải trải qua kiểm tra sức khỏe định kỳ, nhưng nhiều người tránh né vì sợ mất giấy phép bay. Một nghiên cứu năm 2022 cho thấy hơn 56% phi công Mỹ từng né tránh việc khám sức khỏe vì lo ngại ảnh hưởng đến công việc. Trong khi đó, việc phát hiện sớm các dấu hiệu rối loạn tâm thần vẫn phụ thuộc chủ yếu vào khai báo tự nguyện.

Chuyên gia hàng không Marc Atherton nhận định: “Ngành hàng không toàn cầu có hệ thống quản lý rủi ro rất tốt về kỹ thuật và vận hành, nhưng lại thiếu chiến lược rõ ràng cho sức khỏe tâm thần – yếu tố sống còn trong an toàn bay”. Tổ chức IPAAC – liên minh quốc tế hỗ trợ đồng nghiệp ngành hàng không – cũng cho rằng sức khỏe tinh thần nên được xem là một phần cấu thành an toàn bay.

Họ kêu gọi mở rộng các chương trình hỗ trợ ẩn danh giữa các nhân viên cùng ngành để giúp phát hiện và can thiệp sớm. Sau thảm kịch Germanwings, một số đề xuất cải tiến thiết kế cửa buồng lái nhằm tránh việc một phi công cố ý nhốt người còn lại bên ngoài – được đưa ra. Tuy nhiên, giới chức cảnh báo rằng thay đổi đó có thể làm tăng nguy cơ bị xâm nhập buồng lái từ bên ngoài.

Năm 2023, Hội Hàng không Hoàng gia Anh (RAeS) công bố báo cáo cảnh báo rằng dù ngành hàng không đã có nỗ lực hỗ trợ nhân viên đối mặt với vấn đề tâm lý, nhưng vẫn thiếu hệ thống quản lý rủi ro tâm thần hiệu quả ngay từ đầu. “Đã có nhiều tiến bộ toàn cầu trong lĩnh vực này”, ông Dave Fielding – Chủ tịch IPAAC chia sẻ. “Nhưng tất cả vẫn đang ở giai đoạn sơ khai và cần tiếp tục nỗ lực mạnh mẽ hơn”, ông nói.