Thủ đô Hà Nội đang phải đối mặt với thách thức to lớn trong việc kiểm soát ô nhiễm không khí và tình trạng ùn tắc giao thông vốn đã trở nên nghiêm trọng. Với tổng số hơn 8 triệu phương tiện đang lưu hành, trong đó có khoảng 1,1 triệu ô tô và hơn 6,9 triệu xe máy, áp lực lên hạ tầng giao thông đô thị đã đạt đến ngưỡng báo động. Trước tình hình này, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Chỉ thị 20 vào ngày 12/7/2024, yêu cầu thành phố Hà Nội thực hiện hàng loạt biện pháp gấp rút nhằm giảm thiểu ô nhiễm không khí, nổi bật là kế hoạch không cho phép xe máy chạy xăng hoạt động trong khu vực Vành đai 1.

Việc thực hiện các biện pháp này được đánh giá là cần thiết nhưng cũng đặt ra nhiều thách thức. Việc cấm xe máy ở Vành đai 1 hoặc các khu vực nhất định sẽ đòi hỏi sự chuẩn bị kỹ lưỡng và một lộ trình thực hiện rõ ràng để hạn chế tối đa những tác động tiêu cực đến cuộc sống hàng ngày của người dân và hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. Hà Nội đã có những nỗ lực đầu tư vào việc phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng và thúc đẩy việc sử dụng xe điện như một giải pháp giảm thiểu ô nhiễm.

Thực tế, việc thay thế 600.000 xe máy trong khu vực Vành đai 1 bằng phương tiện thay thế, với mức giá trung bình khoảng 25 triệu đồng/xe, ước tính sẽ tiêu tốn khoảng 15.000 tỷ đồng. Đây là một bài toán lớn đòi hỏi sự đầu tư và hỗ trợ không nhỏ từ phía chính phủ và các tổ chức quốc tế. Tuy nhiên, nếu được thực hiện đúng cách, việc chuyển đổi sang xe điện cũng mở ra cơ hội lớn cho các doanh nghiệp sản xuất xe trong nước phát triển và nâng cao năng lực cạnh tranh.

Một trong những yếu tố quan trọng để đảm bảo sự thành công của quá trình chuyển đổi sang xe điện là chính sách hỗ trợ từ chính phủ. Việc cung cấp các gói tài chính ưu đãi cho người mua, xây dựng tiêu chuẩn và quy trình kiểm định để đảm bảo an toàn cho xe điện, cũng như khuyến khích sử dụng pin Li-ion thay cho pin axit chì là những bước đi quan trọng. Điều này không chỉ giúp kiểm soát chất lượng phương tiện mà còn giảm thiểu rủi ro về an toàn và bảo vệ môi trường.

Ngoài ra, để đạt được mục tiêu giảm thiểu ùn tắc và ô nhiễm, Hà Nội cần phải ưu tiên tối đa nguồn lực cho việc phát triển hệ thống giao thông công cộng. Điều này bao gồm tăng số lượng xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch, tiếp tục mở rộng hệ thống metro, xây dựng các trạm trung chuyển liên thông và áp dụng hệ thống vé số hóa. Với mục tiêu đến năm 2035 sẽ hoàn thành 410 km đường sắt đô thị và nâng lên 616 km vào năm 2045, thành phố cần có kế hoạch tăng tốc đầu tư và triển khai các dự án một cách quyết liệt và hiệu quả.

Quá trình chuyển đổi từ xe chạy xăng sang xe điện không chỉ là một giải pháp cục bộ mà còn là một phần của xu thế toàn cầu nhằm giảm phát thải khí nhà kính và nâng cao chất lượng sống ở đô thị. Tuy nhiên, việc thực hiện các chính sách “xanh” cần được tiếp cận một cách linh hoạt và thực tế, tránh áp đặt và cần có lộ trình rõ ràng cùng với đánh giá tác động kỹ lưỡng. Điều quan trọng hàng đầu là đảm bảo quá trình chuyển đổi diễn ra công bằng và không đẩy người dân, đặc biệt là những nhóm yếu thế, vào thế bị động.

PGS.TS Shaojun Zhang, Đại học Thanh Hoa (Trung Quốc), đã chia sẻ về các giải pháp mà Bắc Kinh đã triển khai khi cấm xe máy xăng và có thể hữu ích với Hà Nội. Bắc Kinh là thành phố đầu tiên ở Trung Quốc áp dụng cấm xe máy xăng, bắt đầu từ năm 1986 trong vành đai 3, với lý do chính là tiếng ồn quá mức, lượng phát thải ô nhiễm cao và nguy cơ cao gây ra tai nạn giao thông. Đến năm 2000, khu vực cấm được mở rộng đến vành đai 4. Ngoài ra, còn có nhiều tuyến đường bị cấm xe máy xăng lưu thông. Từ năm 2014, xe máy xăng đăng ký ở các địa phương khác không được phép di chuyển trong khu vực vành đai 6 của Bắc Kinh, rộng hơn 2.000 km2.

Bên cạnh đó, Cục Sinh thái và Môi trường Bắc Kinh đã áp dụng các yêu cầu nghiêm ngặt hơn trong việc đăng ký và kiểm định hàng năm xe máy xăng. Ông Zhang cho rằng việc hạn chế xe máy xăng thường bắt đầu ở một số khu vực trung tâm, sau đó mở rộng ra khu đô thị lớn và phải cung cấp phương tiện thay thế hợp lý. Các phương tiện thay thế gồm: Sử dụng xe máy điện với ưu thế nổi bật là chi phí thấp hơn và sạch hơn; ôtô cá nhân; phát triển giao thông công cộng, đặc biệt là tàu điện ngầm ở thành phố lớn.

Nếu có thể cung cấp đủ các lựa chọn thay thế hợp lý, người dân sẽ có xu hướng ủng hộ các chính sách hạn chế xe máy. Sau gần 30 năm cấm xe máy xăng, chất lượng không khí của Bắc Kinh đã cải thiện đáng kể. Trong thập kỷ qua, Bắc Kinh đã tăng cường kiểm soát ô nhiễm không khí, tập trung vào PM2.5 như là chất ô nhiễm chính, đặc biệt là bằng cách siết chặt kiểm soát khí thải từ phương tiện giao thông. Hiện nay, nồng độ PM2.5 trung bình năm tại Bắc Kinh đã giảm xuống còn khoảng 30 microgam/m3.

Ông Zhang cũng chia sẻ về các biện pháp mà Hà Nội có thể áp dụng để triển khai hiệu quả việc cấm xe máy trong vành đai 1, khu vực trung tâm Thủ đô. Ông cho rằng việc kiểm soát ô nhiễm xe máy xăng hiệu quả cần chiến lược đa phương diện. Trước tiên, cần có các chiến dịch nâng cao nhận thức cộng đồng về tác động của xe máy xăng đến chất lượng không khí, đặc biệt là lượng phát thải và tiếng ồn cao.

Thứ hai, cần có các biện pháp từng bước như: Hạn chế dần việc bán các mẫu xe phát thải cao và thiết lập khu vực cấm xe máy xăng, qua đó cân bằng giữa hiệu quả chính sách và khả năng chấp nhận của người dân. Điều quan trọng nhất ông cho rằng các biện pháp này phải đi kèm với việc mở rộng hệ thống giao thông công cộng tin cậy và thúc đẩy phương tiện thay thế sạch hơn như xe máy điện, đảm bảo nhu cầu đi lại của người dân vẫn được đáp ứng đồng thời giảm phát thải.

Để thúc đẩy việc chuyển đổi, Bắc Kinh chủ yếu dựa vào trợ cấp trong nước khi mua xe điện, hiện dừng từ sau năm 2023; hạn ngạch biển số và trợ cấp cho hạ tầng sạc để thúc đẩy sử dụng xe điện. Ông Zhang cũng gợi ý về việc phát triển hạ tầng trạm sạc của Bắc Kinh. Việc xây dựng hạ tầng trạm sạc đòi hỏi sự phối hợp chính sách giữa nhiều cơ quan.

Trước hết, Trung Quốc hiện quy định bắt buộc lắp đặt cọc sạc tại các khu chung cư xây mới và một số khu dân cư tương đối mới. Với các khu dân cư cũ gặp khó khăn trong việc tiếp cận sạc điện, nhiều công ty đã triển khai các trạm sạc công cộng, bao gồm cả trạm sạc nhanh công suất lớn tại các trung tâm thương mại, đầu mối giao thông và trụ sở doanh nghiệp.

Cuối cùng, ông Zhang cũng đưa ra khuyến nghị về việc giảm phát thải và giải quyết vấn đề ô nhiễm không khí ở Hà Nội. Ông cho rằng hai phần ba bụi mịn PM2.5 ở Hà Nội đến từ các nguồn bên ngoài, vì vậy cần có cơ chế phối hợp phòng chống ô nhiễm khu vực. Cách tiếp cận này đã chứng minh hiệu quả trong chiến dịch kiểm soát không khí sạch cho Thế vận hội Bắc Kinh 2008.